Amsterdam heeft een ontzettende aantrekkingskracht waardoor de stad al jaren groeit en de vraag naar (betaalbare) woningen enorm is. De verwachting is dat de stad de komende tien jaar zal groeien naar 900.000 inwoners. Een van de uitbreidingslocatie voor de stad is de Sluisbuurt, op de westelijke punt van het Zeeburgereiland. De gemeente Amsterdam heeft hiervoor een stedebouwkundig plan gemaakt dat uitgaat van 5.500 woningen (ca. 310.000 m2) met bijbehorende voorzieningen (ca. 60.000 m2).
Het plan biedt ruimte aan maximaal 28 gebouwen met een hoogte tussen de 30 en 143 meter. De gemeente schrijft over het plan: “Hoogbouw in de Sluisbuurt is een antwoord op de opgave: maximaal benutten van de locatie, met een hoog aantal woningen, hoge kwaliteit van de openbare ruimte en nieuwe kwaliteiten voor de stad. Woontorens voegen een groot aantal woningen toe, met uitzicht en collectieve voorzieningen. Tegelijk wordt ruimte op maaiveld vrij gelaten voor groen, sport en spel.” Toen wij de plannen zagen, gingen bij ons, PPHP, de alarmbellen rinkelen! Alle kwaliteiten die Amsterdam tot zo’n geliefde stad maken, worden hier overboord gegooid. De dichtheid, in het Sluisbuurtplan de legitimatie voor het esthetische verlangen om hoge, slanke torens te bouwen, kan ook bereikt worden met bouwblokken van 6, 7 lagen. Wij hebben daarom een alternatief model gemaakt met zulke bouwblokken en een bijpassende maat voor de openbare ruimte. In onderstaande alinea’s zullen we uiteenzetten waarom we denken dat dit plan veel meer geschikt is voor de Sluisbuurt.
Een belangrijke inspiratiebron voor ons bureau bij elk stedebouwkundig plan is de vergelijking tussen de plattegrond van het noord-Italiaanse Parma met die van een projectvoorstel voor de wederopbouw van het noord-oost Franse St.Dié door Le Corbusier, zoals die in het boek ‘Collage City’ van Colin Rowe wordt gemaakt. Tegenover het dichte weefsel van Parma staan de losse gebouwen in het geplande park, verkeers- en parkeerlandschap van St.Dié. De bebouwde footprint in de oude stad is een veelvoud van die van de moderne stedebouwkundige uitleg. In de oude stad zijn er straten en pleinen omsloten door bebouwing (room), in de moderne lay-out zijn de gebouwen omringd door ruimte (space). De gebouwen in het traditionele stedelijk weefsel richten zich op de stedelijke ruimte: façades met voordeuren, poorten en ramen verbinden en betrekken activiteiten binnen en buiten de gebouwen met elkaar.
In de open stedebouw daarentegen is er zoveel ruimte om de gebouwen heen en zo weinig gevellengte dat het interactieve contactvlak tussen binnen en buiten verwaarloosbaar klein is: één voordeur voor een groot gebouw en de volgende voordeur honderd meter verder. De sociale veiligheid in dichte stedelijke weefsels is als gevolg van dit verschil in contactoppervlak veel beter dan die in de “moderne” suburb. Lees hiervoor ook Jane Jacobs, “Life and death of great American cities” en de publicaties van bijvoorbeeld Jan Gehl. Terwijl op het gekrompen oppervlak van de kleinschalige openbare ruimte van de oude stad er al snel een aangename dichtheid ontstaat met contact tussen mensen als gevolg, wordt het aantal mensen rond de grootschalige losstaande bebouwing in de “open stedebouw” zo sterk verdund dat er geen sprake is van openbaarheid, maar eerder van een unheimische leegte. Precies dit is in onze visie het verschil tussen het plan van de gemeente Amsterdam en ons voorstel.
De afgelopen maanden zijn er meerdere debatten gevoerd over de Sluisbuurt en, meer in het algemeen, over hoogbouw als oplossing voor krapte op de woningmarkt in steden. In het denken over stedelijke verdichting wordt gesproken over het belang van nabijheid. Het gemeentelijke plan gaat er vanuit dat de nabijheid van het stadscentrum kansen biedt om een hoogstedelijk woon-werkmileu te creëren, met veel voorzieningen en een laag autogebruik. Een retaildeskundige gaf echter meteen aan dat het beoogde aantal inwoners van de Sluisbuurt samen 1,5 supermarkt draaiende kan houden. Een referentiebeeld van Bryant Park, New York heeft geen betekenis omdat de programmatische context totaal verschilt. Daarnaast zal het onmogelijk zijn om met torens goede samenhangende buurten te bouwen met de gewenste nabijheid van veel mensen.
Torens werken averechts voor nabijheid, want ze moeten ver uit elkaar staan. Voor de veiligheid en de sociale cohesie zijn ze ook funest: prachtig uitzicht, maar er zijn geen ogen op de straat. En door parkeergarages ondergronds of in de plint, zullen bewoners van hun huis in de auto stappen, zonder ook maar even het maaiveld te betreden. Nabijheid in een woonwijk als de Sluisbuurt krijgt pas betekenis als bewoners en bezoekers elkaar tegenkomen op straat. Wanneer wonen, werken, scholen en voorzieningen gemengd worden en zo elkaar kunnen versterken. Door zoveel mogelijk voordeuren aan de straat te maken, komen bewoners elkaar tegen. Laagbouw met een passende openbare ruimte nodigt uit om een bankje op de stoep te zetten en een praatje te maken met je bovenbuurman die op zijn balkon van het zonnetje geniet. In plaats van ruimte voor auto’s zou er meer ruimte (en geld) vrij moeten worden gemaakt voor gezondere en meer sociale vormen van vervoer: voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Het gaat uiteindelijk om contact tussen mensen die samen een sociale en veilige stedelijke samenleving vormen.
Een andere vraag die steeds weer bovenkomt: waarom wil je hoge torens? De gemeente Amsterdam geeft aan dat de opgave van 5.500 woningen op 38 hectare inderdaad ook zonder hoogbouw gerealiseerd kan worden. Maar dan zou er geen ruimte meer zijn voor groen; Juist hoogbouw maakt het volgens de gemeente mogelijk om twintig procent van de ruimte te reserveren voor groen, sport en spel. Die twintig procent betekent in het gemeentelijke plan een enorme overmaat aan publieke ruimte, denk aan het verschil tussen ‘room’ en ‘space’.
Daarnaast zijn de consequenties van hoogbouw groot. Hoe hoger je bouwt, hoe meer de efficiëntie van het bouwen eronder lijdt. De torens in de Sluisbuurt moeten rank en slank worden. Hierbij loopt het verlies aan bruikbaar oppervlak op tot één derde. Torens zijn duur – boven de zesde verdieping gaan de bouwkosten snel omhoog en de bouw duurt langer. Een ander nadeel is dat zulke hoge torens de segregatie, toch een heikel punt in Amsterdam, zullen bevorderen. Rijke Amsterdammers zullen van het uitzicht genieten terwijl de sociale huurder beneden in de schaduw zit. Daarnaast zullen voetgangers en fietsers enorme last hebben van windhinder. Dit heeft een desastreus effect op het gebruik van de openbare ruimte en de gewenste levendige stad.
Tot slot willen we graag stil staan bij de Genius Loci, de eigenheid van de plek. Waarom kijken we naar Vancouver voor een kleine stadsuitbreiding van Amsterdam? De geografische situatie is zo verschillend: Amsterdam is gebouwd op ingepolderd land en wordt nog steeds omringd door polders grasland.
Vancouver ligt op een rotsig schiereiland met op de achtergrond de North Shore Mountains. In het vlakke landschap van Amsterdam is een toren snel enorm. De bergen op de achtergrond van Vancouver maken de skyscrapers juist nietig. Vancouver is pas sinds de 19e eeuw bewoond en vanuit efficiëntie als gridstad begonnen en voortgegaan. Amsterdam heeft een rijke stedebouwkundige historie met als hoogtepunt de grachtengordel en plan Zuid. We hebben de luxe dat we kunnen voortbouwen op deze traditie.
Ons alternatieve plan is zo’n plan met Amsterdamse kwaliteiten. Om terug te gaan naar de hierboven beschreven argumentatie: De bouwblokken zijn een middel om de openbare ruimte vorm en schaal te geven. Ze vormen de wanden van de openbare ruimte die een op de voetganger en fietser toegespitste maat heeft. In ons Sluisbuurtplan is de openbare ruimte nog verder beperkt door de aanleg van grachten. Om de woningen van licht en lucht te voorzien, heb je meer nodig dan de ruimte die nodig is voor voetgangers. In veel moderne straatprofielen wordt de ruimte moeiteloos en dankbaar overgenomen door de auto, maar dat is niet wenselijk. Door water op te nemen in de openbare ruimte, wordt de straat gekrompen en de loopruimte beperkt. Zo komen bewoners elkaar op straat tegen en blijft er toch voldoende ruimte over om de woningen van licht te voorzien. Nabijheid creëren we door zoveel mogelijk functies te mixen. Zo plaatsen we de Hoge School dicht bij het openbaar vervoerknooppunt en loopt de hoofdfietsroute langs de pleintjes, winkels en de terrassen. Echter, het programma van de Sluisbuurt bestaat voor meer dan 80% uit wonen. Om ook hier de gewenste nabijheid te creëren, maken we zoveel mogelijk voordeuren aan de straat, krimpen we de openbare ruimte zodat mensen elkaar tegenkomen en zorgen we voor woningen in de (iets verhoogde) plint zodat er ‘ogen op de straat’ zijn. Verder zeggen we radicaal: laat de auto zoveel mogelijk uit het plan! We stellen voor om te parkeren in gebouwen aan de rand van het plan zodat mensen vanaf hier door de wijk naar hun huis zullen lopen. Dat is maximaal 400 m, de lengte van de Looiersgracht.
In plaats van ongemak zien wij dat juist als de kracht van het plan. Zo komen voetgangers elkaar tegen. Men maakt een praatje. In de auto voer je geen gesprek met je buurtgenoten. Terwijl dat juist maakt dat je ergens prettig woont. Zoals we al concludeerden, zijn hoge torens niet nodig om een hoge dichtheid te bouwen. Het blijkt goedkoper en efficiënter om bouwblokken te maken van gemiddeld 6/7 lagen. We stellen voor om her en der een hoogteaccent te maken tot ca. 50m zodat er stedebouwkundige accenten zijn die de ruimtelijke beleving zullen versterken, zoals de toren van Staal in plan Zuid. Bij deze hoogte heb je wel de voordelen (uitzicht, markeringen in de openbare ruimte, architectonische allure) maar niet de nadelen (windhinder, inefficiëntie, dure bouwkosten) van hoogbouw. Tot slot de Genius Loci. Wij pleiten: Geen Manhattan aan het IJ maar maak een echt Amsterdams plan! Ons plan is slechts een schema om onze ideeën te verbeelden. Het gaat ons er niet om dit plan te verwezenlijken, maar we willen aantonen dat het anders kan en waarom. We vinden het belangrijk dat deze discussie over stedebouw gevoerd wordt. De crisis is over en overal komen nieuwe plannen van de grond. We kunnen als architecten de meest prachtige gebouwen ontwerpen, maar zonder goede stedebouwkundige uitgangspunten, bouwen we aan de probleemwijken van morgen. Juist daarom moeten we nu praten over basis van de stad. Waar wonen mensen prettig en waarom? Dat zou het uitgangspunt moeten zijn in de verdere discussie over de toekomst van de stad!
Sluseholmen is de eerste uitwerking van het Sydhavn-plan. Het eiland wordt gekenmerkt door een weids uitzicht op het omringende water en een intiemere binnenkant...
Het plan is ontworpen als een reeks openbare ruimten en gemaatvoerd vanuit de beleving van de stedelijke ruimte...
Het Java-eiland – onderdeel van het Oostelijk Havengebied – vroeg om een andere aanpak dan het aangrenzende KNSM-eiland...